Рождение Суперавианосцев
В конце Второй мировой войны авианосец прочно утвердился в роли наиболее мощного боевого корабля современного флота, и в послевоенные годы США интенсивно работали над созданием новых авианесущих кораблей.
Посадка первого реактивного самолета на авианосец ВМС Великобритании «Оушн» в конце 1945 года ознаменовала начало новой эры в эволюции авианосцев.
В то же время бурное развитие реактивных двигателей ставило все новые задачи перед конструкторами, так как несоответствие авианосцев увеличенным размерам и скоростям новых самолетов приводило к тому, что палубная авиация уступала наземной.Основу послевоенных авианосных сил США составляли корабли типа «Эссекс» эпохи Второй мировой войны, а также три заложенных в военное время тяжелых авианосца типа «Мидуэй». К началу войны с Кореей многие авианосцы уже были выведены в резерв.
Первоначально в боевых действиях участвовали самолеты времен Второй мировой войны, такие, как F4U «Корсар». Но ВМС США проводили испытания реактивных самолетов еще с конца 40-х годов, и на помощь винтовым машинам вскоре пришли реактивные, такие, как F9F «Пантер». В той войне палубная авиация еще раз доказала свою эффективность, обеспечивая непосредственную авиационную поддержку войск ООН на поле боя.
Угловые палубыЧтобы старые и новые корабли могли нести реактивные самолеты, в 50-60-е годы на них было применено много новых технических решений, самым важным из которых была угловая полетная палуба.
Высокие посадочные скорости реактивных самолетов требовали увеличения длины пробега, а по соображениям безопасности пробег должен был выполняться под углом к продольной оси полетной палубы. Было необходимо исключить вероятность столкновения летательных аппаратов на посадке, дать им возможность уходить на второй круг и что более важно, обеспечить одновременный взлет самолетов с авианосца при помощи носовых катапульт и их посадку на угловую палубу.
В то же самое время, когда произошло революционное изменение полетной палубы, стало ясно, что взамен гидравлической катапульты для взлета реактивных самолетов необходимо более мощное устройство.
После испытании, проведенных на английском корабле «Персей», широкое распространение получило использование на авианосцах паровой катапульты с щелевым цилиндром, получающей энергию от корабельных котлов. Она требовала меньше места и имела значительно меньшее соотношение массы к мощности, чем ее гидравлические предшественницы. Именно размеры паровой катапульты и ее возможности по безопасному приданию ускорения самолетам определенной массы в значительной степени определяют сегодня физические характеристики и. следовательно, стоимость авианосца.
Максимальная масса самолета F-14 «Томкэт» составляет более 33 тонн, а минимально необходимая длина катапульты для его разгона до скорости отрыва около 90 метров. Для размещения нескольких столь длинных и мощных катапульт требуется очень большой корабль, такой, как суперавианосец ВМС США.
Палубные посадочные устройстваПроблемы, связанные с заходом на посадку на авианосец, были решены путем использования в дополнение к офицерам визуального управления посадкой специальной светотехнической посадочной системы. Она представляла собой индикатор. по которому летчик мог издалека определить, находится ли он на заданной глиссаде снижения. При этом окончательное решение о возможности безопасной посадки принимал офицер, находившийся на палубе.
Вопреки сопротивлению со стороны ВВС США, американские ВМС стремились повысить свою роль в проводимой Соединенными Штатами после войны политике ядерного сдерживания. Но для того, чтобы применять такие самолеты-носители, как AJ «Сэвидж», А3D «Скайуорриор» и A2J «Виджилант», флоту были необходимы более крупные авианосцы.
Из-за сопротивления ВВС была прекращена программа создания авианосца «Юнайтед Стейтс», а выделенные на его постройку средства ушли на финансирование стратегических бомбардировщиков. Однако многие технические решения этого проекта были использованы при создании корабля «Форрестол», первого авианосца, сконструированного в США после Второй мировой войны. Особенности конструкции его корпуса и палубы использовались при проектировании всех последующих американских авианосцев.
Вошедший в состав флота в октябре 1955 года «Форрестол» стал крупнейшим боевым кораблем того времени. Первоначально он задумывался как уменьшенная копия гладкопалубного авианосца «Юнайтед Стейтс», но перед началом строительства его конструкция была полностью изменена, и он стал первым кораблем, специально построенным под реактивные самолеты.
При общей длине свыше 315 метров и ширине полетной палубы более 76 метров новый корабль имел максимальное водоизмещение около 75 ООО тонн. Впоследствии были построены еще три авианосца типа «Форрестол», а также четыре типа «Китти-Хок» с неядерной ГЭУ и конструкцией, основанной на измененной конструкции «Форрестола».Ядерная энергияАвианосец «Китти-Хок» вошел в строй в 1961 году, но будущее американских авианосных сил определил не он, а корабль «Энтерпрайз».
Первый в мире атомный авианосец «Энтерпрайз» был построен по тем же принципам, что и «Форрестол», но был крупнее, гак как вмещал восемь ядерных реакторов, дававших кораблю практически неограниченную дальность плавания.
Опыт эксплуатации «Энтерпрайза» был учтен при создании атомного авианосца «Нимитц», введенного в состав американских ВМС в 1975 году. До конца XX века были построены еще семь кораблей типа «Нимитц», ставших основными авианосцами ВМС США Последние из них имеют водоизмещение более 100 000 тонн.
Компания "Балтгидросила" основной род деятельности:
# РЕКОМЕНДУЕМОЕ:
Оставить заявку